噪声控制越来越广泛地引起人们的重视。在传统的器设计中，一般是首先提出降噪要求，然后根据需要降噪的频率特性试选不同结构的单元，并且试凑这些消者单元的结构尺寸 ，后再将这些单元组合在一起，后来就有了摩托车消声器这个摩托车装置。 　　摩托车发动机排气噪声是摩托车噪声的主要噪声源之一,控制排气噪声的有效措施就是使用排气消声器。设计高消声性能、低阻力损失的排气消声器已成为目前排气噪声控制的重要课题。 排气噪声的壳体和气流噪声分离试验可以得到它们各自的贡献度,从而为优化排气消声器提供方向。排气消声器的传递损失和插入损失试验,可以有效分析出排气消声器频域的消声量,同时对数 值仿真的数学模型进行修正以便在设计消声器时较准确地计算传递损失和插入损失。安装在发动机上排气消声器进行加速时的噪声阶次分析试验,能有效分析出排气噪声与发动机旋转激励关系 和其它结构共振产生的噪声。通过这些试验能找出排气消声器存在的问题,确立排气消声器的设计目标。 　　摩托车消声器主要是种用声波的干扰原理进行。在摩托车消声器内，用隔板和管子将声音分开，在排气经过这些隔板和管子时会逐渐减弱，并在出口处将它们汇集到一根管子内，以 此来干扰和削弱声音，使声波的疏部和密部叠加并相互抵消。另外，也有在摩托车消声器内加少量材料如毛毡、玻璃纤维、铝棉等，但用的较少。还有一种是通过改变摩托车消声器管道 的截面积进行的，但要求消声器必须要较大的体积。 　　那么，我们的摩托车消声器该往里去发展呢?又该转型呢?转型之后的摩托车消声器又会有样的效果呢? 　　小室中的空气体积相当于电学上的电容，称为声顺。与电学滤波器类似，每一个带管的小室都有自己的固有频率。当包含有各种频率成分的声波进入个短管时，只有在个网孔固 有频率附近的某些频率的声波才能通过网孔到达第二个短管口，而另外一些频率的声波则不可能通过网孔。只能在小室中来回反射，因此，我们称这种对声波有滤波功能的结构为声学滤波器 。选取适当的管和室进行组合.就可以滤掉某些频率成分的噪声，从而达到消声的目的。抗性消声器适用于消除中、低频噪声。把阻性结构和抗性结构按照一定的方式组合起来，就构成了阻抗 复合式消声器。 　　为获得宽频带高吸收效果，一般用三级微穿孔板结构。微穿孔板与外壳体之间以及微穿板之间的空腔尺寸大小按需要吸收的频带不同而异，低频腔大(150～200mm),中频小些(80～120mm) ，高频更小些(30～50mm)，双层结构的前腔深度一般应小于后腔，前后腔深度之比不大于1：3，前部接近气流的一层微穿孔板穿孔率应高于后层，为减小轴向声传播的影响，可在微穿孔板消 声器的空腔内每隔500mm左右加一块横向隔板。试验证明，微穿孔板消声器不论是低频、中频、高频消声性能实测值比理论估算值要好。且消声量与流速有关，与消声器温升无关，当流速达到 70米/秒时，一般其它型式消声器已无法解决噪声问题，而微孔型消声器可承受70m/s气流速度的冲击，仍有15dBA以上的消声器。 　　摩托车消声器会加油，会加快速度去转型，去不断完善自己、发展自己，为人类的代步工具做出更大的贡献! 详情请见：http://www.dyrisheng.com/